李一勇：他用技術(shù)創(chuàng)新為世紀(jì)工程插上了騰飛的翅膀
“粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃建設(shè)邁出實質(zhì)性步伐，港珠澳大橋建成通車。”2019年3月5日，公司建設(shè)9年的港珠澳大橋正式出現(xiàn)在國務(wù)院總理李克強(qiáng)所作的政府工作報告中。孤海鏖戰(zhàn)、堅守伶仃，公司施工技術(shù)人員在時任總工程師、全國水運工程建造大師李一勇的帶領(lǐng)下，用諸多創(chuàng)新和攻關(guān)，贏得了廣泛社會贊譽(yù).
近日，李一勇接受多家媒體采訪，聚焦“超級工程”，從傳承及創(chuàng)新等各角度談起自己的心路歷程及獨到見解。
李一勇2005年起任公司副總經(jīng)理兼總工程師，主管全局的施工技術(shù)、工程質(zhì)量和科技進(jìn)步工作，2018年5月至今，任公司總技術(shù)顧問，輔助公司決策有關(guān)施工技術(shù)和科技研發(fā)等，指導(dǎo)參與國家科技支撐計劃、重大專項研發(fā)。
下面，就請大家跟小編一起在采訪稿件的字里行間，一覽大師的風(fēng)采吧。
接受《求賢》雜志記者采訪。撰文/周蓮娣。
記者：港珠澳大橋是世界建橋史上的一個奇跡，在這項偉大的工程中，一航局承擔(dān)了工程諸多項目內(nèi)容，包括島、隧、橋，被公認(rèn)是施工任務(wù)最重、施工難度最大、施工創(chuàng)新最多的單位。作為一航局當(dāng)時的總工程師、技術(shù)負(fù)責(zé)人，您有什么體會？
李一勇：大橋竣工后我體會最深的是，這項工程凝聚了一航局幾代人的努力與拼搏，包括超前準(zhǔn)備和超前參與，有了這些積淀，我們才有勇氣去承擔(dān)港珠澳大橋工程的島、隧、橋建設(shè)，才能不負(fù)黨和國家的重望。
可能外人不知道，早在1995年，時任我們局總工程師的范期錦便主持翻譯了日本的《沉埋隧道技術(shù)手冊》，這為我們了解沉管隧道工程施工打開了一扇窗戶；后來工程技術(shù)人員又在范總的要求下收集了《國內(nèi)外沉管隧道文獻(xiàn)匯集》《沉管法概論》等多種設(shè)計及施工文獻(xiàn)資料。可見，雖然我們沒有先知先覺，但從二十世紀(jì)九十年代開始，一航局卻有一批有超前意識的人在做準(zhǔn)備，也可以說在為我們的今天做鋪墊。
一航局是最早參與港珠澳大橋建設(shè)準(zhǔn)備工作的。2004年，我們便參與港珠澳大橋人工島的設(shè)計施工方案以及人工島項目概算的編制。2005年10月，我們組織全局技術(shù)骨干赴日本考察了東京灣跨海通道、明石海峽大橋，并形成了《赴日技術(shù)考察報告》，其中的很多關(guān)鍵技術(shù)都應(yīng)用到了港珠澳大橋施工中。從2006年起，我們參與了《港珠澳大橋工程專用施工規(guī)范指南》的編寫。2009年11月，再次組織技術(shù)人員赴韓國在建的釜山—巨濟(jì)跨海通道參觀考察。可以說這些前期工作都為我們后續(xù)的沉管施工做了充分的技術(shù)鋪墊和支撐。正因為如此，我們才有信心和勇氣先后參與了港珠澳大橋工程的珠澳口岸人工島、東西人工島、33節(jié)全部沉管的安裝工程和主體橋梁CB03標(biāo)工程，為大橋的建成打下了堅實的基礎(chǔ)。
俗話說，機(jī)會屬于有準(zhǔn)備的人。我剛才講的這些，只想證明一點，工程施工尤其是超大型工程的施工一定要策劃在先、謀而后動，也就是說一定要技術(shù)先行，要知道在某些時候一項技術(shù)可能就會成為經(jīng)營獲得一項工程項目的關(guān)鍵所在。
記者：作為一航局的技術(shù)負(fù)責(zé)人，參與港珠澳大橋這么重大的施工，當(dāng)時您感覺有壓力嗎？
李一勇：要說壓力不光在建設(shè)港珠澳大橋時有，干所有工程時都有。不過，在我看來壓力不是一件壞事，有壓力才有動力，有壓力才驅(qū)使你把問題想得更多，解決方法想得更全，換言之就是準(zhǔn)備更充分，不打無準(zhǔn)備之仗。話說回來，港珠澳大橋不僅對我們，對世界而言也是超級工程，可以說我們既沒有可借鑒的經(jīng)驗，也沒有童話里的神助攻，只能多動腦多動手多實踐。說實話，當(dāng)你全身心投入到某一項工作時，根本沒時間去想壓力。在我看來，但凡天天想壓力的人，什么事情也干不成。而且我的性格，也是干事越難越有勁，越險越來神。我相信工程中沒有克服不了的困難和障礙，也沒有干不下去的工程，只要有這種心理準(zhǔn)備，只要集思廣益大膽創(chuàng)新，壓力就不再是壓力。事實證明，在建設(shè)過程中，對我們的所有壓力都變成了動力，所以我得感謝壓力。
記者：您想到過這輩子會趕上這么一項偉大的工程嗎，什么時候意識到機(jī)會來了？
李一勇：沒有。我1957年出生，1982年畢業(yè)于大連工學(xué)院水利系港口與航道工程專業(yè)，然后分到企業(yè)。二十世紀(jì)七十年代出生的人都知道，那時我們剛剛改革開放，經(jīng)濟(jì)發(fā)展處在爬坡中，解決老百姓溫飽問題，是黨和國家最先考慮的大事。可想而知，建港珠澳這樣的超級大橋，誰都不敢想。說實話，干我們這個專業(yè)的，要想有作為出成績，前提是有國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐，否則就是白日夢。所以，我常想自己很幸運，趕上了中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的好時機(jī)，趕上了民族振興的節(jié)點。很多人都知道，在伶仃洋上建橋的設(shè)想是香港企業(yè)家胡應(yīng)湘1983年提出的，幾經(jīng)波折，直到2009年10月28日，國務(wù)院常務(wù)會議才正式批準(zhǔn)港珠澳大橋工程的建設(shè)，12月15日，總投資達(dá)720多億元的港珠澳大橋 ，在珠海舉行開工儀式，我記得當(dāng)時會場兩旁樹立著兩條巨大的標(biāo)語——“飛架粵港澳，共贏大發(fā)展”，表達(dá)了人們對這座大橋的期盼，現(xiàn)在大橋通車了，也是對胡應(yīng)湘先生的莫大安慰。
我意識到自己可能有幸參與到建港珠澳大橋的工程中來，是2006年一航局作為主要參編單位，接到了《港珠澳大橋工程專用施工規(guī)范指南》的編寫任務(wù)，那刻心里有底了，因為不建橋不可能寫指南，雖然那時國務(wù)院還沒正式批準(zhǔn)，但國家建橋的決心已經(jīng)在路上了
記者：參與建設(shè)這項偉大的工程，你們有哪些收獲？
李一勇：這也是我一直在思考的問題，我總結(jié)了幾個“最”。第一，一航局參與大橋建設(shè)最早也最全面。剛才已經(jīng)提到，2004年我們就參與人工島的設(shè)計，2006年牽頭編寫大橋施工指南。建設(shè)過程中，我們也是唯一一家全面參與橋、島、隧三大核心工程的施工企業(yè)，而且全部達(dá)到優(yōu)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。第二，一航局為工程投入的最多，收獲的成果也最大。我們建設(shè)了專用的預(yù)制場；設(shè)計制造和購置了各種專業(yè)設(shè)備，如專用整平船、沉管安裝船、4000噸起重船等;投入了大量的資金和人員。與之相應(yīng)的，我們獲得的成果也最多，比如僅省部級科技特等獎就有2項，將來還會申報更高等級的獎項，涌現(xiàn)出了全國水運工程建造大師、大國工匠、省部級以上勞動模范及眾多的科技人才。尤其是培養(yǎng)了一批敢作為有擔(dān)當(dāng)?shù)哪贻p人。大家可能通過不同媒體看到了，雖說我是技術(shù)負(fù)責(zé)人，遇到困難要帶頭迎難而上，但最終落實實施的還是各個項目組的年輕人，是他們將科學(xué)創(chuàng)新變成事實，他們不怕苦不怕累，勇于擔(dān)當(dāng)不懼挑戰(zhàn)，可想而知，通過這次鍛煉與考驗，他們不僅在技術(shù)上也在心理上有了很大的收獲。人才隊伍是一航局的寶貴財富，是不可多得的堅實基礎(chǔ)。第三，一航局在未來市場中地位最好、最有影響力。繼港珠澳大橋之后我們承建的深中通道和大連灣海底隧道工程，必將引領(lǐng)未來市場，新設(shè)備投入、新技術(shù)研發(fā)、新的人才培養(yǎng)、新的市場培育，必將助推企業(yè)的發(fā)展，這些基礎(chǔ)的存在也使我局具備打造更多“升級版”港珠澳大橋的能力。
記者：聽說您現(xiàn)在又轉(zhuǎn)場到深中通道和大連灣海底隧道建設(shè)中，這兩項工程是港珠澳大橋的升級版嗎？
李一勇：無論是深中通道工程還是大連灣海底隧道工程，都不可能是港珠澳大橋工程的簡單重復(fù)，而是在對港珠澳大橋工程成果總結(jié)、提煉、提高的過程中，進(jìn)行分析選擇后為這兩項工程所用。實事求是地說，深中通道工程同樣是一項超級工程，其復(fù)雜性和難度絲毫不比港珠澳大橋島隧工程低，在某些方面甚至可能比港珠澳大橋島隧工程的難度還要大，對新工藝、新裝備的需求更為嚴(yán)格和迫切。我們目前的經(jīng)驗和技術(shù)尚不足以游刃有余地支撐深中通道工程。所以我們現(xiàn)正進(jìn)行思想方面的準(zhǔn)備，教育大家應(yīng)該有“如臨深淵、如履薄冰”的意識，懂得這項工程對國家對企業(yè)的重要意義。我一直對大家講，世界上任何事情的實施都是風(fēng)險和機(jī)遇并存的，只要我們參建的每個人都能正確認(rèn)識這項工程，積極努力地工作，就一定能高效順利地完成深中通道工程，同時也會實現(xiàn)打造“升級版”港珠澳大橋工程的目標(biāo)。
《中國建設(shè)報》報道。撰文/劉志溫、任旭。
從“超前眼光”到“宏觀布局”
“港珠澳大橋是一航局幾代人探索與實踐的結(jié)晶，得益于超前準(zhǔn)備和超前參與，我們才有勇氣和信心承擔(dān)起這項超級工程。”提及港珠澳，李大師總會介紹起公司為這項工程所做的技術(shù)儲備。
超前準(zhǔn)備的背后，往往是超前的眼光。早在二十世紀(jì)90年代，時任一航局總工的范期錦便主持翻譯了日本的《深埋隧道技術(shù)手冊》，組織收集了沉管隧道的設(shè)計施工文獻(xiàn)；2005年，李一勇又率隊赴日本考察東京灣跨海通道、明石海峽大橋；2009年11月，他再次組織人員赴韓國在建的釜山-巨濟(jì)跨海通道參觀考察。多次考察的很多關(guān)鍵技術(shù)都應(yīng)用到了大橋建設(shè)中。
在港珠澳大橋項目落地之前，“李局就已安排港研院就地質(zhì)監(jiān)測、鋼圓筒振沉等工作做了大量的研究試驗。在不知道項目在哪里，甚至存在是否有用的爭議時，做超前的充分準(zhǔn)備對拿到并做好項目是至關(guān)重要的。”公司副總工蔣健回憶說。
對于同樣的問題能從更高一層進(jìn)行前瞻性思考，是大師不同于普通技術(shù)人員之處。“李局在行業(yè)技術(shù)發(fā)展的方向判斷上眼光獨到，能根據(jù)經(jīng)驗將設(shè)想與工程很好地結(jié)合起來，從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)層面做好研究與實施。”蔣健說。
眾所周知，港珠澳大橋人工島島壁結(jié)構(gòu)，最初采用拋石斜坡堤方案。十幾年來，公司持續(xù)推進(jìn)鋼圓筒施工工法創(chuàng)新，儲備了相對成熟的鋼圓筒振沉技術(shù)。鋼圓筒直徑逐漸從12.5米、22米增至28米、30米，液壓振動錘也由4錘聯(lián)動提升為8錘、12錘聯(lián)動。港珠澳大橋人工島振沉?xí)r，李一勇和團(tuán)隊經(jīng)多次試驗，逐步讓超大直徑鋼圓筒這一國內(nèi)并無應(yīng)用先例的工藝變?yōu)楝F(xiàn)實。
液壓錘用于鋼圓筒打設(shè)，需要足夠能量的振動錘。在李一勇組織下，公司與APE公司聯(lián)合研發(fā)了振沉系統(tǒng)，采用8臺APE600振動錘聯(lián)動振沉超大型鋼圓筒。“用多大的錘、什么樣的錘，李局都會認(rèn)真分析并進(jìn)行最后決策。”周延利說。困難面前，李一勇始終是大家的主心骨，他帶領(lǐng)專題組進(jìn)行了無數(shù)次研討，按照技術(shù)要求解決了各錘主油路壓力、偏心齒輪組裝精度等多項難題，讓八錘聯(lián)動成為可能。
港珠澳大橋CB03標(biāo)橋梁墩臺安裝，同樣是考驗公司的一大難題。墩臺底座位于水下11米處，其安放止水是首道難關(guān)。李一勇率團(tuán)隊根據(jù)人工島快速成島經(jīng)驗，在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)鋼圓筒圍堰干法施工工藝，即在圍堰內(nèi)完成墩臺安裝，使用振動錘整體拔出并周轉(zhuǎn)使用，從而在根本上提高了墩臺安裝的安全和效率。該工藝有效保障了國內(nèi)首個整體埋置式墩臺、最終墩臺等安裝任務(wù)，被交通部原總工周海濤贊譽(yù)，為橋梁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)施工開辟了新思路。
在港珠澳大橋沉管塊石夯平時，李一勇提出使用液壓振動錘夯平的設(shè)想。施工團(tuán)隊參照重錘夯平工藝參數(shù)，進(jìn)行了對比試驗，發(fā)現(xiàn)液壓振動錘每次夯實面積可達(dá)20平方米，是傳統(tǒng)重錘施工效率的幾十倍，完全達(dá)到預(yù)期效果，后續(xù)又克服了拋石精度、溜管折疊等難題，最終為沉管提供了一個安穩(wěn)的家。
“要回答和解決工程實踐中的問題，但這種創(chuàng)新非一朝一夕之功，而得益于超前開發(fā)。就像是種樹，前人栽樹，后人才能乘涼。”李一勇認(rèn)為，很多科技信息的收集、前期謀劃就是栽樹的過程，當(dāng)時也許看不到短期效益甚至?xí)。沁@些過程工作為科技開發(fā)奠定了基礎(chǔ)，在關(guān)鍵時刻起到了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。
深中通道建設(shè)中，為減少拖運船挖泥量，縮短拖航時間，進(jìn)而減少封航時間，公司正在建造世界首艘自航式沉管運輸安裝專用一體船，其設(shè)計方案的逐步完善與落實，便處處考驗著大師的宏觀把握能力。該船集沉管浮運、定位、沉放和安裝等功能于一體，建成后將進(jìn)一步鞏固公司在跨海通道領(lǐng)域的核心競爭力，具有巨大的經(jīng)濟(jì)和社會效益。“新建一條從未有過的船，涉及大量紛繁復(fù)雜的工作。什么時間該推動哪項工作，哪個需要做數(shù)模，哪個需要做物模，李局都能清楚地列出來，并推動最終落實。”工管中心副總經(jīng)理周延利說。在更宏觀地把控上，能夠提出問題并加以落實統(tǒng)籌，是一種更高的能力。
“對某項仍處于前沿的技術(shù)，是深度開發(fā)，還是作為技術(shù)儲備，李局都能做出準(zhǔn)確的判斷。”周延利說，特別是在大家都看不清摸不透時，能廓清迷霧，引領(lǐng)公司科技發(fā)展的方向。
從“好奇心”到“守得住”
從2017年開始，李一勇每月至少都會趕赴一次大連，參加公司大連灣海底隧道的方案研討。“該項目最終接頭方案，正在嘗試不同于港珠澳大橋的方式。目前模型已經(jīng)試驗成功，在國內(nèi)又是一次工藝創(chuàng)新。”周延利介紹。“每次參會，李局都會研究至少三四個方案，并對上次方案進(jìn)行深化評比，一步步地向前推。”
一步步循序漸進(jìn)，穩(wěn)扎穩(wěn)打地向前推，是李一勇始終堅持的科研態(tài)度。“做科研，好奇心是動力，但最重要的是堅持。一個人技術(shù)水平哪怕一天長一毫米，甚至十天長一毫米，堅持十年就會有巨大收獲。”李大師經(jīng)常如此指導(dǎo)技術(shù)人員。
2015年，由公司主編的《港口工程施工手冊》（第二版），經(jīng)過近十年的修訂編撰，正式出版發(fā)行。這本厚達(dá)近兩千頁的行業(yè)施工指導(dǎo)，記錄了國內(nèi)幾乎所有港口建設(shè)施工技術(shù)的成果與經(jīng)驗。作為修訂的主要推動者，李一勇親身示范了堅持執(zhí)著的工作態(tài)度。
“《手冊》囊括了港口施工的幾乎所有項目，即便對港口工程知之甚少，研讀這本書都可基本掌握港口工程。”公司副總工梁萌回憶說。作為行業(yè)技術(shù)指導(dǎo)書，它涉及技術(shù)的系統(tǒng)梳理和總結(jié)，數(shù)據(jù)、公式、結(jié)論等表述必須準(zhǔn)確嚴(yán)謹(jǐn)。有時涉及一個項目，可能要弄通10個項目。編寫時，直接署名的編寫人員就超百人。“對于多是利用業(yè)余時間從事編寫工作的企業(yè)單位而言，編寫全國港口工程的工具書且堅持十年，是十分難能可貴的。”
“不唯上、不唯書、不唯師、只唯實”，是李一勇的座右銘，也是他對技術(shù)人員的要求。工作中，他喜歡以“潤物細(xì)無聲”的方式，將自己的經(jīng)驗和思想潛移默化地傳授給年輕人。“我所理解的中心思想，是實干。做工程技術(shù)的，有時會不自覺地落入老師如何講、教科書如何說的窠臼。如果照搬經(jīng)驗、迷信權(quán)威，都不足以把工程干好。”梁萌說。李大師有想法且勇于表達(dá)，在很多高規(guī)格的學(xué)術(shù)會議上，即便意見相左甚至可能遭受非議，他也會堅持表達(dá)自己的看法。而很多意見事后證明是正確的，并贏得了同行的尊重。“李局為人謙和，愿意和年輕人探討問題。即使意見不一致，也不用領(lǐng)導(dǎo)身份‘壓制’你。討論時，我們會很放松地表達(dá)意見，甚至比較‘放肆’。”梁萌調(diào)侃。
“工程技術(shù)人員，一個項目干長了或同類項目干多了，容易懶惰和輕視，犯想當(dāng)然和經(jīng)驗主義的毛病。認(rèn)真和學(xué)習(xí)，是多年來我總結(jié)的從事技術(shù)工作的準(zhǔn)則。要做到盡善盡美，關(guān)鍵在能夠堅持。”梁萌說，由于技術(shù)工作有很強(qiáng)的連續(xù)性和系統(tǒng)性，年輕技術(shù)人員成長成才必須務(wù)實。盡管聽起來很常規(guī)，但能將二者堅持下來，終將有所收獲。
“路是一步步走出來的，活兒是一件件干出來的。對新鮮事物和科技前沿保持渴求和開放的態(tài)度，持之以恒地研究。”這是李一勇反復(fù)提及的創(chuàng)新秘訣。
從“工程技術(shù)”到“工程哲學(xué)”
工程和哲學(xué)，似乎風(fēng)馬牛不相及。工程強(qiáng)調(diào)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、實事求是，哲學(xué)是智慧之上的智慧，反映的是駕馭知識天馬行空的藝術(shù)能力。但近年來，李一勇將一部分注意力放在工程哲學(xué)的研究和思考上。
“工程技術(shù)，是從無到有創(chuàng)造出一個實體；工程哲學(xué)，是發(fā)現(xiàn)事物之間存在的內(nèi)在必然規(guī)律，是從方法論的角度認(rèn)識所處領(lǐng)域的特殊性和特點。工程哲學(xué)可以幫助我們更好地找到處理技術(shù)問題的方式和方法。”李大師分析說。于公司而言，做好工程，不只要做好技術(shù)層面創(chuàng)新和發(fā)展，更要做好管理理念和方法論上的探討。做工程，既需要思維方式創(chuàng)新，也需要經(jīng)驗積累、見識，以及前期準(zhǔn)備的預(yù)見性。
哲學(xué)思維的辯證思考，在深中通道西人工島鋼圓筒振沉中得到了驗證。深中通道S01合同段施工的地質(zhì)遍布夾砂層，最厚的地方達(dá)8米，且硬度驚人。夾砂層，足以使鋼圓筒變形乃至破裂，為鋼圓筒打設(shè)造成巨大困難。
苦苦鉆研之際，香港第三跑道地基加固的DCM技術(shù)給了李一勇靈感。他對這一技術(shù)進(jìn)行了逆向研究，即將原來的軟地質(zhì)變硬的方法反其道行之，讓硬地質(zhì)變軟。他提出用鉆機(jī)深入砂層，人工注入泥漿作為砂礫間的“潤滑劑”并攪拌，使施工區(qū)域地質(zhì)更加柔軟，讓鋼圓筒更容易穿透硬質(zhì)砂層，最終首創(chuàng)了DSM技術(shù)，開辟了一種新的思維模式和研究方向。
“施工技術(shù)人員的管理行為，往往是系統(tǒng)思維，具有哲學(xué)的影子。特別是公司現(xiàn)在很多新領(lǐng)域拓展較廣較快，原有知識結(jié)構(gòu)不足以提供足夠支持。哲學(xué)思維可在一定程度上為跨界創(chuàng)新提供助力。”梁萌說。
當(dāng)前，建筑業(yè)、交通行業(yè)等跨界融合的趨勢越來越明顯。“水運工程以及交通行業(yè)的發(fā)展，將是水空港路交融的‘大土木’的方向。我們要跟上并實現(xiàn)與建筑業(yè)等相關(guān)行業(yè)方方面面的融入。”李一勇說。而在具體管理方式上，數(shù)字化、信息化和自動化，將帶來更多更大的變化。“像BIM技術(shù)，對設(shè)計與施工、施工與管理以及施工與信息傳遞、人工智能的結(jié)合，已成為一種發(fā)展趨勢。技術(shù)人員必需不斷拓展思路，適應(yīng)市場和生存環(huán)境的變化。”
如今，已經(jīng)退休的李一勇依然忙碌在科研一線。港珠澳大橋完工后，他專門撰寫了《關(guān)于深中通道工程施工的思考》，對深中通道乃至跨海通道建設(shè)進(jìn)行了深度思考。十幾年來，他牽頭組織編寫了40余本不同領(lǐng)域、不同專業(yè)的技術(shù)規(guī)范和匯編。“我們總得為后人留下點東西，我想這就是應(yīng)有的技術(shù)傳承。”李大師如是展望道。
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近40年來，李一勇一直從事水運工程施工和科技研發(fā)工作，依托山海關(guān)船廠15萬噸船塢工程、秦皇島港煤四期、五期水工工程、港珠澳大橋工程、深中通道工程等項目開展了大量新技術(shù)、新工藝、新裝備的研發(fā)；主持了多項科研項目，取得豐碩的科研成果，特別是在船塢建設(shè)、翻車機(jī)房建設(shè)、離岸深水港建設(shè)、航道整治、外海人工島、外海橋梁和外海沉管隧道建設(shè)、遠(yuǎn)海島礁開發(fā)建設(shè)等方面取得了突破性成果，填補(bǔ)了我國水運建設(shè)領(lǐng)域的多項技術(shù)空白，創(chuàng)造了多項國內(nèi)施工紀(jì)錄，使我國水運建設(shè)領(lǐng)域中曾經(jīng)的諸多不可能變成了可能并順利實現(xiàn)。他被授予全國水運工程建造大師等數(shù)十項榮譽(yù)，享受政府特殊津貼專家。
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